Tempi di percorrenza più lunghi per il traffico merci con il nuovo Ponte sullo Stretto

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Tempi di percorrenza più lunghi per il traffico merci con il nuovo Ponte sullo Stretto

Il rilancio da parte dell’Esecutivo del progetto del Ponte sullo Stretto, opera definita non più rinviabile per collegare in modo stabile la Sicilia e la Calabria e di assoluta strategicità anche per l’Europa per conseguire l’obiettivo di collegamento tra Palermo e Berlino previsto dai Corridoi delle reti transeuropee di trasporto TEN-T, ha sollevato non poche critiche da parte di tecnici e ambientalisti.

Le contestazioni più recenti sono contenute in un documento realizzato da Kyoto Club, Lipu e Wwf, con il contributo di qualificati tecnici e docenti universitari, dal titolo “Lo Stretto di Messina e le ombre sul rilancio del ponte”. presentato il 26 maggio 2023.

Esse non riguardano solo l’utilità dell’opera per i discutibili vantaggi alla mobilità tra la Sicilia e la penisola italiana, ma anche le scelte progettative effettuate.

Per quanto riguarda il trasporto merci, in particolare, gli autori rilevano che “nel 2019 sono stati trasportati 624.246 mezzi pesanti, in prevalenza verso la Campania (276.290) e la Liguria (173.682). Quindi i collegamenti con i porti della Campania costituiscono una quota rilevante (44%) del totale e un collegamento stabile attraverso lo Stretto ben difficilmente potrebbe servire a questo segmento di traffico”.

A tale proposito il rapporto si chiede “perché mai si debba puntare a ridurre il trasporto di merci che viaggiano via nave per spostarli verso la strada (con evidente aumento di traffico, inquinamento ed emissioni di gas serra) ma anche in treno.”

Il ponte Vasco da Gama di Lisbona, in Portogallo: il ponte sullo Stretto di Messina potrebbe somigliargli – Image by vwalakte on Freepik
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Franco navigabile troppo basso

Uno dei punti più controversi è però quello relativo al “franco navigabile”, vale a dire l’altezza dal mare dell’impalcato, che il progetto ha fissato a 65 metri.

In queste condizioni il ponte risulterebbe un vero e proprio muro per tutte le navi che presentano altezze superiori, vale a dire le grandi portacontainer come le navi da crociera più recenti.

A titolo d’esempio, si tenga conto che nel 2022 erano attive 69 portacontainer a cui sarebbe negato il transito sotto il ponte, stante le attuali scelte di progetto. Tra queste la portacontainer Triple-E varata nel 2013, che presenta un’altezza di 73 metri, la modernissima MSC Tessa nonché le navi della categoria “post-Malaccamax” che sono le più grandi al mondo ma che potranno essere accolte nel porto di Genova.

Non andrebbe meglio alle moderne navi da crociera come La Oasis of the Sea di Royal Caribbean, che ha un’altezza di 72 metri, come la Queen Mary 2 e la Symphony of the Seas; Harmony of the Seas è alta 70 metri, la AIDAnova è alta 69 metri, la Disney Dream e la Disney Fantasy sono alte 66 metri, Ovation of the Seas, Quantum of the Seas, Anthem of the Seas, Oasis of the Seas e Allure of the Seas sono alte 65 metri, mentre la Costa Smeralda è alta 63 m.”

Le navi militari avrebbero lo stesso problema soprattutto le porta-aerei, tendo presente che le navi della classe Nimitz sono alte quasi 77 metri.

Tutte queste imbarcazioni sarebbero costrette a circumnavigare la Sicilia con sensibile aggravio di tempi e di costi.

 

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Le correzioni auspicate

La denuncia del grave errore progettuale che si sta compiendo è stata formalizzata da numerose associazioni e da tecnici indipendenti. Tra di essi l’ing Merlo, presidente di Federlogistica che, tra i primi, ha parlato di “intralcio alla navigazione” per tutte le navi, comprese le più moderne, che sarebbero “fuori taglia”.

La soluzione da più parte prospettata sarebbe quella di innalzare l’impalcato di almeno 15 metri per poter certificare un franco navigabile coerente con le moderne tendenze in materia di costruzioni di navi e che tenga conto anche del progressivo innalzamento del livello medio del mare.

Tale intervento, però, prevederebbe la completa riprogettazione strutturale dell’operasia in relazione alle nuove necessità dell’impalcato, che sulla base della necessità di riprogrammare le vie di accesso all’opera, sia autostradali che ferroviarie. Il costo per la riprogettazione integrale degli accessi non pare sia stato considerato, vista l’idea di mantenere il vecchio progetto.”

La rivisitazione del progetto sarebbe invece necessaria anche per meglio considerare altri elementi come le statistiche sui venti, ferme in sede di progettazione agli anni Settanta, ma che nel tempo sono sensibilmente mutate in quanto il cambio climatico ha estremizzato i fenomeni meteorologici.

La valutazione dell’impatto dei venti è importante anche alla luce delle nuove possibili altezze e alla necessità di considerare opportunamente i margini di tollerabilità delle oscillazioni.

Ciò consentirebbe di attualizzare le velocità dei venti tollerabili senza prevederne la chiusura, cosa che i presupposti dell’attuale progetto fissavano nel limite di 60 km/h ed una oscillazione di 12 metri.

In tali condizione i giorni di chiusura erano stati previsti in 45 all’anno; affermazione che oggi potrebbe non essere più valida.

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