Il trasporto e la logistica stanno attraversando una fase di cambiamento profondo. A incidere sulle scelte delle imprese non sono più soltanto i costi operativi, il prezzo del carburante, la pressione dei noli o la difficoltà nel reperire personale qualificato. Oggi il settore deve misurarsi anche con nuove regole, transizione energetica, digitalizzazione dei processi, sostenibilità economica degli investimenti, rapporti sempre più complessi con la committenza e una competitività che si gioca su scala nazionale ed europea.

In questo scenario, il One Day Truck & Logistics 2026 si presenta come uno degli appuntamenti di riferimento per chi opera nella filiera del trasporto, della logistica e della supply chain. L’evento, promosso da FIAP in collaborazione con la Rivista Parts Truck, si terrà mercoledì 30 settembre 2026 a Bologna, presso il Savoia Hotel Regency, con partecipazione gratuita previa registrazione e fino a esaurimento dei posti disponibili.

Non una semplice giornata convegnistica, ma un luogo di incontro tra imprese, istituzioni, fornitori di servizi, stakeholder, committenza e professionisti. L’obiettivo è chiaro: offrire una lettura concreta del presente e individuare strumenti, competenze e strategie utili per affrontare le sfide dei prossimi anni.

Una giornata per la filiera

Il format 2026 mette al centro quattro dimensioni decisive: approfondimento, relazione, business e innovazione. La giornata sarà articolata in momenti congressuali, tavole rotonde, confronto istituzionale, area espositiva, business lunch e spazi dedicati al networking.

L’apertura della giornata prevede l’Assemblea FIAP, riservata ai soci, mentre l’evento congressuale pubblico prenderà avvio con l’accredito dei partecipanti e l’apertura dell’area espositiva. I lavori congressuali si svilupperanno tra la mattina e il pomeriggio, con una pausa dedicata al business lunch e momenti di relazione pensati per favorire il confronto tra operatori.

La sera, a partire dalle 19.30, si svolgerà la tradizionale Serata di Gala, riservata agli ospiti invitati: un contesto più esclusivo nel quale consolidare relazioni professionali, creare nuove connessioni e condividere esperienze tra imprenditori, manager e rappresentanti delle principali realtà della filiera.

I temi al centro del confronto

Il valore dell’appuntamento sta soprattutto nella possibilità di portare allo stesso tavolo voci diverse ma complementari. Il trasporto e la logistica, infatti, non possono più essere letti come comparti isolati. Sono parte di un’unica filiera produttiva nella quale ogni scelta normativa, industriale o infrastrutturale produce effetti diretti sulle imprese, sui costi, sull’organizzazione del lavoro e sulla competitività del Paese.

Tra i temi al centro del dibattito ci saranno lo scenario economico e le prospettive di mercato, le politiche pubbliche per il settore, le infrastrutture, l’innovazione tecnologica, la sostenibilità, la competitività delle imprese e il ruolo della leadership nei processi di cambiamento.

Particolare attenzione sarà dedicata alla capacità delle aziende di leggere i nuovi equilibri del mercato. Per molte imprese di autotrasporto, infatti, il tema non è soltanto “resistere” a una fase difficile, ma riposizionarsi, rafforzare la propria struttura, migliorare la gestione interna, investire in competenze e pretendere relazioni più equilibrate lungo la catena logistica.

Networking e relazioni: il valore concreto dell’incontro

Uno degli aspetti centrali del One Day Truck & Logistics è la possibilità di trasformare il confronto in relazione professionale. Coffee break, business lunch, area desk e spazi espositivi non sono semplici momenti accessori, ma parte integrante del format.

In un settore fondato su fiducia, reputazione, continuità operativa e capacità di risposta, incontrarsi di persona continua ad avere un valore decisivo. Il networking consente alle imprese di confrontarsi con fornitori, consulenti, partner tecnologici, rappresentanti istituzionali e altri operatori della filiera, aprendo nuove opportunità di collaborazione.

L’area espositiva sarà dedicata a servizi, consulenza, tecnologie, innovazione, veicoli industriali, allestimenti specializzati, attrezzature e soluzioni operative. Un’occasione per vedere da vicino strumenti e proposte che possono incidere concretamente sull’efficienza delle aziende.

Perché partecipare

La partecipazione al One Day Truck & Logistics 2026 rappresenta un’opportunità soprattutto per chi vuole comprendere dove sta andando il settore e quali scelte saranno necessarie per restare competitivo.

Per gli imprenditori dell’autotrasporto significa uscire dalla gestione quotidiana dell’emergenza e dedicare una giornata alla visione strategica. Per i manager della logistica significa confrontarsi con le trasformazioni della filiera. Per fornitori, consulenti e stakeholder significa intercettare bisogni reali, ascoltare il mercato e contribuire a costruire soluzioni più aderenti alle esigenze delle imprese.

Il messaggio di fondo è semplice: il futuro del trasporto e della logistica non si costruisce da soli. Servono luoghi nei quali le imprese possano incontrarsi, condividere problemi, ascoltare scenari, costruire alleanze e trasformare le criticità in proposte operative.

Il 30 settembre 2026, a Bologna, il One Day Truck & Logistics sarà uno di questi luoghi.

La partecipazione all’evento congressuale pubblico è gratuita, previa registrazione e fino a esaurimento posti. L’Assemblea FIAP è riservata esclusivamente agli associati FIAP, mentre la Serata di Gala è riservata agli invitati.

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È per questo che la proposta di superare il fermo amministrativo sui beni mobili registrati merita grande attenzione nel settore del trasporto conto terzi. Il disegno di legge presentato al Senato da Massimo Garavaglia, presidente della commissione Finanze, punta a sostituire il fermo con una nuova ipoteca legale esattoriale. In altre parole: il Fisco manterrebbe una garanzia sul veicolo, ma senza impedirne necessariamente l’uso operativo.

La differenza è enorme.

Oggi, in caso di debiti affidati alla riscossione, l’agente della riscossione può arrivare al fermo dei beni mobili registrati. La disciplina è contenuta nel nuovo Testo unico versamenti e riscossione, Dlgs 33/2025, che dal 2026 ha riordinato le vecchie regole del Dpr 602/1973. Il meccanismo prevede una comunicazione preventiva: se il debitore non paga entro 30 giorni, il fermo può essere iscritto nei pubblici registri.

Per l’autotrasporto, tuttavia, esiste già una tutela importante: se il veicolo è strumentale all’attività d’impresa, il debitore può chiederne l’esclusione dal fermo. È il caso classico di camion, trattori stradali, autocarri, furgoni per consegne, mezzi allestiti, veicoli indispensabili allo svolgimento dell’attività.

Ma questa tutela ha un limite pratico: funziona solo se l’impresa reagisce nei tempi corretti e documenta la strumentalità del mezzo. Serve quindi intercettare il preavviso, gestire la pratica, raccogliere prove e presentare l’istanza. Se la procedura viene sottovalutata, il rischio è che il veicolo venga comunque bloccato.

Ed è qui che la proposta Garavaglia introduce un cambio di logica.

Il fermo amministrativo è una misura che colpisce direttamente l’uso del mezzo. L’ipoteca legale esattoriale, invece, colpirebbe il valore patrimoniale del veicolo. Il mezzo resterebbe gravato da un vincolo a tutela del credito pubblico, ma potrebbe continuare a lavorare. Per un autotrasportatore questo significa una cosa concreta: non perdere immediatamente la capacità di produrre fatturato.

Il tema è particolarmente delicato per le piccole imprese e i padroncini. In molti casi il veicolo è l’azienda. Bloccare un camion significa bloccare l’unico strumento con cui il debitore può generare le risorse necessarie a pagare. È il paradosso del fermo: una misura nata per spingere alla riscossione può rendere più difficile la riscossione stessa, perché impedisce al contribuente di lavorare.

La nuova ipotesi normativa avrebbe anche una soglia minima: l’ipoteca scatterebbe solo sopra i 10mila euro. Questo elemento introduce un criterio di proporzionalità oggi molto atteso dalle imprese. Non tutti i debiti hanno lo stesso peso e non tutti giustificano una misura capace di bloccare un asset produttivo.

Per il trasporto merci, la riforma avrebbe almeno quattro effetti.

Il primo è sulla continuità operativa. Un veicolo ipotecato, ma utilizzabile, consente all’impresa di rispettare contratti, consegne e turni.

Il secondo è sulla liquidità. Continuare a lavorare significa continuare a incassare, quindi avere più possibilità di pagare il debito o rispettare una rateizzazione.

Il terzo è sulla programmazione della flotta. Il fermo crea un blocco secco; l’ipoteca crea un vincolo patrimoniale che può incidere su vendita, permuta o finanziamento, ma non paralizza automaticamente l’attività.

Il quarto è sulla proporzionalità della riscossione. L’Erario resterebbe tutelato, ma con uno strumento meno distruttivo per chi usa il mezzo come bene produttivo.

Attenzione, però: la proposta non è ancora legge. Fino all’approvazione definitiva, le imprese devono comportarsi secondo le regole attuali. Questo significa controllare con regolarità Pec, cassetto fiscale e posizione con Agenzia delle Entrate-Riscossione. In caso di preavviso di fermo, bisogna muoversi subito: il termine dei 30 giorni è decisivo.

Per dimostrare la strumentalità del mezzo possono essere utili visura camerale, iscrizione all’Albo degli autotrasportatori, licenza o autorizzazione, carta di circolazione, contratti di trasporto, fatture, documenti di viaggio, schede carburante, pedaggi, cronotachigrafo e ogni elemento che provi l’uso effettivo del veicolo nell’attività aziendale.

La possibile riforma va quindi letta non come un favore ai debitori, ma come una misura di razionalità economica. Un camion fermo non produce valore per nessuno: non per l’impresa, non per il committente, non per l’autista e spesso neppure per il Fisco.

Separare la tutela del credito pubblico dalla paralisi dello strumento di lavoro. Se la proposta andrà avanti, il settore potrebbe ottenere una regola più coerente con la realtà delle flotte: i mezzi non sono beni di lusso da immobilizzare, ma strumenti produttivi da far lavorare.
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BALDI SRL ACQUISISCE IL MARCHIO FIMSA

Siamo orgogliosi di annunciare un traguardo storico per Baldi srl: il 29 giugno 2026, è stato formalizzato ufficialmente l’acquisizione del marchio FIMSA! Questo passaggio decisivo corona e consacra una sinergia straordinaria iniziata ben 11 anni fa. Una collaborazione che nel tempo ha permesso di unire la solida tradizione della carpenteria pesante Baldi con l’avanguardia tecnologica ed elettronica dei carrelli elevatori FIMSA.

FIMSA, DAL 1971. OLTRE 50 ANNI DI STORIA.

Con questa operazione, una importante parte di storia della movimentazione industriale entra a far parte della nostra famiglia: nato nel 1971, il marchio FIMSA porta con sé oltre cinquant’anni di evoluzione, affidabilità e successi sul campo. Da oggi, l’anima e il futuro di FIMSA sono integrati al 100% all’interno dell’ecosistema Baldi Srl.

Per i nostri partner e clienti, questo significa una garanzia ancora più forte di:

• Continuità e Solidità: un controllo totale della filiera produttiva, dalla co-progettazione iniziale fino all’assistenza specializzata.
• Ingegneria su Misura: lo sviluppo di soluzioni logistiche speciali e carrelli elettronici heavy-duty (fino a grandi portate e versioni speciali) pensati per battere l’obsolescenza programmata.
• Vero Made in Italy: un impegno ribadito verso l’eccellenza manifatturiera certificata, progettata e assemblata nel nostro stabilimento.

Vogliamo ringraziare tutto il nostro team, i nostri collaboratori e i partner che hanno camminato al nostro fianco in questi 11 anni, rendendo possibile il raggiungimento di questo importante obiettivo strategico.
Il futuro del sollevamento e della movimentazione industriale sostenibile ha radici ancora più solide. Guardiamo avanti, insieme, sotto un unico grande marchio di qualità.

La gamma completa di carrelli elevatori elettrici da 2 a 24 tonnellate e i progetti in azione sono su: fimsa.baldisrl.com

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Una misura attesa, necessaria e potenzialmente importante per un settore che in Sicilia subisce una doppia pressione: da un lato l’aumento dei costi energetici, dall’altro il peso strutturale dell’insularità, dei collegamenti marittimi e dei sovraccosti logistici che incidono quotidianamente sulla competitività delle aziende.

Il 19 giugno l’Assessore regionale alle Infrastrutture e alla Mobilità, Alessandro Aricò, ha presentato in Consulta regionale dell’autotrasporto una prima stesura del decreto attuativo. Da quel confronto sono emerse osservazioni e preoccupazioni condivise da gran parte delle sigle presenti, soprattutto su un punto: il riferimento al solo regime “de minimis”.

Su questo nodo è intervenuta anche FIAP, che ha trasmesso le proprie osservazioni all’Assessorato regionale delle Infrastrutture e della Mobilità, con un approccio dichiaratamente costruttivo e di supporto al lavoro della Consulta.

Il problema è concreto. Il de minimis è certamente uno strumento più rapido da attivare, ma rischia di trasformarsi in un limite pesantissimo per molte imprese dell’autotrasporto. Il plafond disponibile, infatti, può essere già stato utilizzato in tutto o in parte per altri interventi. Questo significa che numerose aziende, soprattutto quelle più strutturate o già beneficiarie di altri aiuti, potrebbero non riuscire ad accedere al contributo o potrebbero riceverlo solo in misura ridotta.

Il rischio, quindi, è che una parte dei 15 milioni stanziati non venga effettivamente spesa e che la misura, pur nata con finalità positive, finisca per raggiungere una platea molto più ristretta rispetto a quella immaginata dalla legge regionale.

Per FIAP la strada da seguire è diversa: notificare l’intervento alla Commissione europea utilizzando il quadro temporaneo europeo per la crisi in Medio Oriente, il cosiddetto METSAF. Questo strumento consente di riconoscere fino al 70% dei maggiori oneri sostenuti per il carburante, previa verifica delle spese del singolo beneficiario.

La notifica alla Commissione può richiedere qualche settimana in più, ma secondo la Federazione non deve essere letta come un rallentamento. Al contrario, rappresenta la condizione necessaria per costruire una misura più solida, più ampia e realmente utilizzabile dalle imprese aventi diritto.

Quel tempo, inoltre, può essere impiegato in modo operativo. Regione, Dipartimento e associazioni di categoria possono predisporre fin da subito modulistica, procedure, criteri documentali e sistemi di verifica, così da arrivare pronti al momento dell’attivazione effettiva del contributo.

C’è poi un secondo punto rilevante: il criterio territoriale.

La legge regionale individua come beneficiari gli “operatori dell’autotrasporto per conto terzi operanti in Sicilia”. La bozza di decreto, invece, sembrerebbe limitare il contributo alle imprese con sede legale nell’Isola da almeno due anni.

Per FIAP questo passaggio va rivisto, perché rischia di escludere vettori che ogni giorno movimentano merci da e per la Sicilia, pur avendo sede legale in altre regioni. In un sistema logistico integrato, il dato formale della sede legale non può essere l’unico criterio per misurare il legame con il territorio.

La Federazione propone quindi di fare riferimento all’operatività effettiva in Sicilia, accertata attraverso elementi oggettivi e documentabili: traffici da, per o all’interno dell’Isola, utilizzo di collegamenti marittimi con porti siciliani, presenza di unità operative, iscrizione agli organismi previsti per l’esercizio dell’attività di autotrasporto e documentazione fiscale o commerciale coerente con il periodo agevolato.

Un altro elemento centrale riguarda la procedura di accesso. FIAP chiede una modalità equa, trasparente e non penalizzante. L’ipotesi da evitare è quella della corsa allo sportello, dove viene premiato chi presenta prima la domanda e non necessariamente chi ha subito il maggior danno economico.

La proposta è quella di prevedere una finestra unica per tutti, con un termine congruo per la presentazione delle istanze. Se le domande ammissibili dovessero superare la disponibilità finanziaria, le somme dovrebbero essere ripartite proporzionalmente tra i beneficiari, evitando esclusioni legate al semplice ordine cronologico di arrivo.

È una scelta che renderebbe la misura più equilibrata e più coerente con la funzione pubblica dell’intervento: sostenere il maggior numero possibile di imprese aventi titolo, senza concentrare le risorse su pochi soggetti e senza lasciare fuori aziende per ragioni meramente procedurali.

Il punto politico e tecnico, dunque, è chiaro: la misura regionale è positiva, ma deve essere costruita in modo da non perdere efficacia nella fase attuativa. I 15 milioni stanziati rappresentano un segnale importante, ma il valore reale dell’intervento dipenderà dalle regole con cui saranno distribuiti.

«La direzione intrapresa dalla Regione è positiva e il lavoro avviato nella Consulta va sostenuto», dichiara Alessandro Peron, Segretario Generale della FIAP. «Il nostro obiettivo non è creare contrapposizioni, ma fare in modo che i 15 milioni si traducano in un aiuto concreto per il maggior numero possibile di imprese aventi titolo. Meglio qualche settimana in più per costruire una misura efficace, che approvare in fretta un provvedimento che ne riduca la portata. Le aziende hanno bisogno di liquidità, criteri chiari e procedure praticabili, non di un sostegno soltanto nominale. Siamo pronti a collaborare con l’Assessorato e con tutte le associazioni».

La partita, quindi, non riguarda soltanto la rapidità del decreto, ma la sua capacità di produrre effetti reali. Per l’autotrasporto siciliano, già esposto ai rincari del carburante, ai costi dell’insularità e alle tensioni internazionali che incidono sulla filiera energetica, il rischio da evitare è quello di una misura annunciata ma solo parzialmente utilizzabile.

FIAP si colloca dentro questo percorso con una posizione di merito: sostenere il lavoro della Consulta, collaborare con la Regione e contribuire a rendere il decreto tecnicamente solido, amministrativamente sicuro e realmente accessibile.

Perché, in questa fase, il settore non ha bisogno di un contributo nominale. Ha bisogno di una misura concreta, spendibile e capace di arrivare alle imprese che ogni giorno garantiscono la continuità delle merci da, per e dentro la Sicilia.

Il decreto carburanti per l’autotrasporto siciliano entra nella fase decisiva. La misura, prevista dalla legge regionale n. 13/2026, mette a disposizione 15 milioni di euro per le imprese dell’autotrasporto merci per conto di terzi, a parziale ristoro dei maggiori costi del carburante sostenuti tra il 1° marzo e il 31 dicembre 2026.

Una misura attesa, necessaria e potenzialmente importante per un settore che in Sicilia subisce una doppia pressione: da un lato l’aumento dei costi energetici, dall’altro il peso strutturale dell’insularità, dei collegamenti marittimi e dei sovraccosti logistici che incidono quotidianamente sulla competitività delle aziende.

Il 19 giugno l’Assessore regionale alle Infrastrutture e alla Mobilità, Alessandro Aricò, ha presentato in Consulta regionale dell’autotrasporto una prima stesura del decreto attuativo. Da quel confronto sono emerse osservazioni e preoccupazioni condivise da gran parte delle sigle presenti, soprattutto su un punto: il riferimento al solo regime “de minimis”.

Su questo nodo è intervenuta anche FIAP, che ha trasmesso le proprie osservazioni all’Assessorato regionale delle Infrastrutture e della Mobilità, con un approccio dichiaratamente costruttivo e di supporto al lavoro della Consulta.

Il de minimis è certamente uno strumento più rapido da attivare, ma rischia di trasformarsi in un limite pesantissimo per molte imprese dell’autotrasporto. Il plafond disponibile, infatti, può essere già stato utilizzato in tutto o in parte per altri interventi. Questo significa che numerose aziende, soprattutto quelle più strutturate o già beneficiarie di altri aiuti, potrebbero non riuscire ad accedere al contributo o potrebbero riceverlo solo in misura ridotta.

Il rischio, quindi, è che una parte dei 15 milioni stanziati non venga effettivamente spesa e che la misura, pur nata con finalità positive, finisca per raggiungere una platea molto più ristretta rispetto a quella immaginata dalla legge regionale.

Per FIAP la strada da seguire è diversa: notificare l’intervento alla Commissione europea utilizzando il quadro temporaneo europeo per la crisi in Medio Oriente, il cosiddetto METSAF. Questo strumento consente di riconoscere fino al 70% dei maggiori oneri sostenuti per il carburante, previa verifica delle spese del singolo beneficiario.

La notifica alla Commissione può richiedere qualche settimana in più, ma secondo la Federazione non deve essere letta come un rallentamento. Al contrario, rappresenta la condizione necessaria per costruire una misura più solida, più ampia e realmente utilizzabile dalle imprese aventi diritto.

Quel tempo, inoltre, può essere impiegato in modo operativo. Regione, Dipartimento e associazioni di categoria possono predisporre fin da subito modulistica, procedure, criteri documentali e sistemi di verifica, così da arrivare pronti al momento dell’attivazione effettiva del contributo.

C’è poi un secondo punto rilevante: il criterio territoriale.

La legge regionale individua come beneficiari gli “operatori dell’autotrasporto per conto terzi operanti in Sicilia”. La bozza di decreto, invece, sembrerebbe limitare il contributo alle imprese con sede legale nell’Isola da almeno due anni.

Per FIAP questo passaggio va rivisto, perché rischia di escludere vettori che ogni giorno movimentano merci da e per la Sicilia, pur avendo sede legale in altre regioni. In un sistema logistico integrato, il dato formale della sede legale non può essere l’unico criterio per misurare il legame con il territorio.

La Federazione propone quindi di fare riferimento all’operatività effettiva in Sicilia, accertata attraverso elementi oggettivi e documentabili: traffici da, per o all’interno dell’Isola, utilizzo di collegamenti marittimi con porti siciliani, presenza di unità operative, iscrizione agli organismi previsti per l’esercizio dell’attività di autotrasporto e documentazione fiscale o commerciale coerente con il periodo agevolato.

Un altro elemento centrale riguarda la procedura di accesso. FIAP chiede una modalità equa, trasparente e non penalizzante. L’ipotesi da evitare è quella della corsa allo sportello, dove viene premiato chi presenta prima la domanda e non necessariamente chi ha subito il maggior danno economico.

La proposta è quella di prevedere una finestra unica per tutti, con un termine congruo per la presentazione delle istanze. Se le domande ammissibili dovessero superare la disponibilità finanziaria, le somme dovrebbero essere ripartite proporzionalmente tra i beneficiari, evitando esclusioni legate al semplice ordine cronologico di arrivo.

È una scelta che renderebbe la misura più equilibrata e più coerente con la funzione pubblica dell’intervento: sostenere il maggior numero possibile di imprese aventi titolo, senza concentrare le risorse su pochi soggetti e senza lasciare fuori aziende per ragioni meramente procedurali.

La misura regionale è positiva, ma deve essere costruita in modo da non perdere efficacia nella fase attuativa. I 15 milioni stanziati rappresentano un segnale importante, ma il valore reale dell’intervento dipenderà dalle regole con cui saranno distribuiti.

«La direzione intrapresa dalla Regione è positiva e il lavoro avviato nella Consulta va sostenuto», dichiara Alessandro Peron, Segretario Generale della FIAP. «Il nostro obiettivo non è creare contrapposizioni, ma fare in modo che i 15 milioni si traducano in un aiuto concreto per il maggior numero possibile di imprese aventi titolo. Meglio qualche settimana in più per costruire una misura efficace, che approvare in fretta un provvedimento che ne riduca la portata. Le aziende hanno bisogno di liquidità, criteri chiari e procedure praticabili, non di un sostegno soltanto nominale. Siamo pronti a collaborare con l’Assessorato e con tutte le associazioni».

La partita, quindi, non riguarda soltanto la rapidità del decreto, ma la sua capacità di produrre effetti reali. Per l’autotrasporto siciliano, già esposto ai rincari del carburante, ai costi dell’insularità e alle tensioni internazionali che incidono sulla filiera energetica, il rischio da evitare è quello di una misura annunciata ma solo parzialmente utilizzabile.

FIAP si colloca dentro questo percorso con una posizione di merito: sostenere il lavoro della Consulta, collaborare con la Regione e contribuire a rendere il decreto tecnicamente solido, amministrativamente sicuro e realmente accessibile.

Perché, in questa fase, il settore non ha bisogno di un contributo nominale. Ha bisogno di una misura concreta, spendibile e capace di arrivare alle imprese che ogni giorno garantiscono la continuità delle merci da, per e dentro la Sicilia.
L’articolo Caro carburante in Sicilia, FIAP: “Sì al sostegno regionale, ma il decreto non va depotenziato con il de minimis” proviene da Truck24.

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La dotazione iniziale, fissata a 100 milioni di euro, è stata portata a 300 milioni: 200 milioni in più che rappresentano il risultato del confronto tra Governo e associazioni dell’autotrasporto, culminato nell’incontro del 22 maggio a Palazzo Chigi.

Proprio sulla base degli impegni assunti dall’Esecutivo in quella sede, la categoria aveva deciso di sospendere il fermo nazionale. Oggi quegli impegni trovano copertura normativa però il credito d’imposta, pur previsto dalla legge e finanziato, non è ancora utilizzabile dalle imprese.

La norma c’è, ma manca il decreto attuativo

Il problema non è più lo stanziamento. Il problema, adesso, è l’operatività.

Per trasformare i 300 milioni in un beneficio concreto serve il decreto interministeriale di MIT, MEF e MASE, chiamato a definire criteri, modalità e procedure per l’accesso al credito d’imposta.

Senza questo provvedimento, le imprese non possono sapere con certezza come calcolare il credito, quali documenti predisporre, secondo quali modalità presentare domanda e con quali tempi procedere all’utilizzo in compensazione.

Il decreto-legge n. 33/2026 prevedeva l’adozione del provvedimento attuativo entro trenta giorni dalla propria entrata in vigore. Il termine, quindi, risulta ampiamente superato. E il ritardo rischia di trasformare una misura necessaria in una risposta tardiva.

Il settore non può continuare a vivere di annunci. Le aziende dell’autotrasporto vivono di liquidità, di scadenze fiscali, di pagamenti da rispettare, di carburante da anticipare e di costi che spesso non riescono a trasferire pienamente alla committenza.

Il credito d’imposta nasce per dare ossigeno ai bilanci aziendali colpiti dal caro gasolio. Ma se la misura resta bloccata nella fase attuativa, l’effetto concreto viene rinviato proprio mentre le imprese ne avrebbero maggiore bisogno.

In questa fase le aziende devono continuare a conservare con attenzione la documentazione relativa agli acquisti di gasolio sostenuti nei mesi interessati dalla misura, cioè marzo, aprile, maggio e giugno 2026.

Fatture, consumi, mezzi utilizzati e dati contabili saranno presumibilmente centrali per la ricostruzione della maggiore spesa. Ma senza il decreto attuativo mancano ancora le istruzioni definitive.

È proprio questa incertezza a pesare sulle imprese. Perché un credito d’imposta, per essere utile, deve essere chiaro, rapido e facilmente utilizzabile. Diversamente rischia di arrivare quando la tensione finanziaria ha già prodotto danni.

Ora il Governo completi il percorso

L’approvazione della Legge n. 113/2026 rappresenta un risultato positivo per l’autotrasporto. Il passaggio da 100 a 300 milioni conferma che il caro gasolio è stato riconosciuto come un problema reale per il settore e non come una semplice oscillazione di mercato.

Ma ora serve coerenza. Se il Governo ha assunto un impegno con le imprese, quell’impegno deve tradursi rapidamente in atti operativi.

Il decreto interministeriale non è un adempimento formale: è la chiave per sbloccare risorse già stanziate e attese da migliaia di aziende.

Per l’autotrasporto conto terzi, che continua ad anticipare costi essenziali per garantire la continuità della filiera produttiva nazionale, il tempo è un fattore decisivo. I 300 milioni sono legge. Adesso devono diventare liquidità.
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